Desarrollo de herramienta Dgis, para la evaluación la de laaccesibilidad del transporte público colectivo. Aplicaciónpráctica a Santiago de Cali (Colombia) TRABAJO FIN DE MASTER / TESIS MAESTRIA ( Español)
Development of a Dgis tool for evaluating the accessibility of collective public transport. Practical application to Santiago de Cali (Colombia)
The translation of the master’s thesis is carried out under the technology of google «Machine Translated by Google». The equations are damaged in the translation, it is recommended to extract them from the original document in Spanish
REPOSITORIO ORIGINAL: Universitat Politècnica de València España – Riunet en la colección: ETSICCP – Trabajos académicos, Por favor, use este identificador para citar o enlazar este ítem
Riunet in Collection: ETSICCP – Academic Works, Please use this identifier to cite or link to this item:
: http://hdl.handle.net/10251/180225
DAVID ALEJANDRO RAMÍREZ CAJIGAS
TRABAJO DIRIGIDO POR // WORK DIRECTED BY:
María Rosa Arroyo López
Ignacio Villalba Sanchis
Resumen
El objetivo de este estudio fue desarrollar un programa informático, dirigido a facilitar a los planificadores de transporte mejorar la movilidad en las ciudades a partir de la medición del nivel de accesibilidad del transporte público. La metodología aplicable por el usuario del software fue medir la accesibilidad en las distintas zonas de la ciudad a través de los datos públicos disponibles y sus propios criterios.
Para elaborar el software, la metodología consistió en buscar información sobre los conceptos aceptados como apropiados, para la planeación urbanística moderna y su central vínculo con la accesibilidad del transporte público a todas las áreas de una ciudad. A partir de esta información, se prosiguió con la programación en Matlab, obtener un programa que cumpliera el objetivo, el cual, una vez conseguido, se validó, aplicándolo y proponiendo medidas de mejora en la ciudad Santiago de Cali (Colombia).
Efectivamente, la validación del programa se efectuó en dos fases, en la primera, al utilizarse para estudiar la accesibilidad de la zona sur de Santiago de Cali, donde se plantea la elaboración de rutas de transporte que ayudarían de implementarse a mejorar la accesibilidad espacial en la zona, y en segundo lugar, se evaluó la accesibilidad espacial de 34 ciudades del mundo, incluyendo entre ellas las 27 capitales de los 27 estado miembros de la Unión Europea
La principal conclusión, es la utilidad del software para evaluar rutas de transporte, sistemas de transporte y ciudades desde el punto de vista de la accesibilidad espacial y topológica.
Se encontró una relación entre el tipo de ciudad y la accesibilidad espacial del transporte en la misma, siendo bajo en ciudades construidas bajo el modelo de ciudad jardín y las ideas de Le Corbusier, respecto al modelo moderno de las ciudades construidas para la gente, independientemente de su contexto histórico.
Palabras claves: Transporte público; accesibilidad: movilidad, GIS
Abstract
The objective of this study was to develop a computer program aimed at facilitating transport planners to improve mobility in cities by measuring the level of accessibility of public transport. The methodology applicable by the software user was to measure accessibility in the different areas of the city through available public data and their own criteria.
To make the software, the methodology used consisted of searching for information on the concepts accepted as appropriate for modern urban planning and their central link with the accessibility of public transport to all areas of a city. Based on this information, programming was continued in Matlab, to obtain a program that met the objective, which, once achieved, was validated, applying it and proposing improvement measures in the city of Santiago de Cali (Colombia).
Indeed, the validation of the program was carried out in two phases, in the first one, when it was used to study the accessibility of the southern area of Santiago de Cali, where the development of transport routes that would help to be implemented to improve spatial accessibility in the area, and, secondly, the spatial accessibility of 34 cities in the world was evaluated, including among them the 27 capitals of the 27 member states of the European Union
The main conclusion is that the utility of the software has been demonstrated to evaluate transport routes, transport systems and cities from the point of view of spatial and topological accessibility.
A relationship was found between the type of city and the spatial accessibility of transport in it, being low in cities built under the garden city model and the ideas of Le Corbusier, with respect to the modern model of cities built for people, independently of its historical context.
Keywords: Public transport; accessibility: mobility, GIS
Objetivos
Este trabajo tiene los siguientes objetivos:
3.1 Objetivo general
Desarrollar un software que facilite planificar la movilidad urbana a partir de la medición del nivel de accesibilidad de las distintas zonas de cualquier ciudad del mundo para quienes requieren movilizarse en ellas usando transporte público y peatonal.
3.2 Objetivos específicos
Para conseguir ese objetivo general, debe alcanzarse estos específicos:
• Establecer los parámetros guías que debe usar el planificador urbano para fundamentar la movilidad en transporte público y a pie al interior de las distintas zonas de cada ciudad.
• Generar un software capaz de facilitar al planificador urbano establecer rutas de desplazamiento en transporte público y a pie que hagan más accesibles las ciudades a la gente.
• Validar el software mediante al menos un caso de estudio, en donde se pueda poner a prueba su funcionalidad.
Objectives
This work has the following objectives:
3.1 Overall objective
Develop software that facilitates planning urban mobility based on the measurement of the level of accessibility of the different areas of any city in the world for those who need to get around them using public and pedestrian transport.
3.2 Specific objectives
To achieve this general objective, these specific ones must be achieved:
• Establish the guiding parameters that the urban planner must use to support mobility in public transport and on foot within the different areas of each city.
• Generate software capable of making it easier for the urban planner to establish travel routes by public transport and on foot that make cities more accessible to people.
• Validate the software through at least one case study, where its functionality can be tested.
Conclusión y discusión
El estudio consiguió alcanzar el objetivo general propuesto mediante el alcance de metas
parciales como se indica a continuación, planteando las implicaciones respectivas.
La investigación bibliográfica llevó a conocer las distintas posturas o enfoques del urbanismo
a través de la historia, para permitir la comprensión del por qué las ciudades actuales disponen
la organización que presentan, la cual ciertamente impide en muchos casos, sobre todo en las
ciudades más antiguas, el acceso de los sistemas públicos de transporte masivos, imponiendo
la marcha a pie casi como método exclusivo, dada la estrechez de las calles y la localización
de algunas construcciones en las esquinas.
En este punto debe destacarse que en muchas ciudades del mundo, como las de Colombia, se
siguen construyendo vastas zonas con métodos antiguos, como el propuesto por Le Corbusier,
que por tener conjuntos de casas y edificios alejados unos de otros por encerramientos, dejan
espacios largos, superiores a los 400 metros aconsejados como apropiados para el caminante,
causante esto que la experiencia de caminar resulte ingrata, pues el caminante se verá sólo,
sin que siquiera alguien lo vea, expuesto a los peligros, así mismo, la disposición construida
de estas ciudades dificulta el diseño de un sistema de transporte accesible, debido a que como
se vio en la teoría, se requiere de cierto tipo de organización construida para generar sistemas
adecuados.
Arroja el reconocimiento hecho de los modelos urbanísticos aplicados en el mundo, que el
apropiado a seguir es el que consigue disponer ciudades para la gente, esto es, ciudades cuyos
residentes pueden encontrar accesibles los distintos sitios, combinando transporte público con
marcha a pie, donde le es posible en consecuencia socializar, comprar y vender, y en general,
vivir más amablemente, pues la ciudad se interconecta eficientemente para hacerla próxima
a la condición humana de sus habitantes.
Resulta económicamente inviable tumbar y volver a construir las ciudades, en particular las
planificadas sobre obsoletos y para nada funcionales postulados urbanísticos, pero ello es
tolerable si la gente encuentra que puede llegar de un sitio a otro al interior de cada zona o a
toda la ciudad, de manera más eficiente, gracias a que se dispuesto rutas que permiten esto,
tanto en transporte público como caminando.
El urbanismo moderno no puede rechazar el antiguo, pues no se puede negar que las ciudades
mal trazadas también tienen su encanto para el residente y más para el turista, la cuestión es
que todas las ciudades se hacen mejor para la vida ciudadana si facilitan la movilidad a su
interior.
La implicación en este punto es que se debe amplificar el concepto “ciudades para la gente”,
por significar ciudades donde sea amable moverse, donde se puede hacer integración social,
pues tanto las ciudades antiguas como las nuevas, sin importar su área territorial, son más
apetecibles si se presentan organizadas, para lo cual contribuye de manera superlativa el que
la gente se pueda desplazar en ellas de forma eficiente.
9-Conclusión y discusión 124
Dgis es entonces una herramienta que facilita el diseño de transporte accesible, en ciudades
para la gente.
El acervo teórico estudiado deja como principio central para planificar y conseguir tener
ciudades más humanas, el que el transporte público masivo y la marcha a pie deben ser
perfectamente complementarios, si se urbaniza fundándose en conseguir que la gente se
pueda mover en radios de 400 metros a la redonda al requerir tomar el servicio de transporte
y al abandonarlo, tanto al iniciar el viaje como al terminarlo.
Asumir ese principio tiene una implicación relevante, pues si se lo difunde, quizás con la
ayuda de una herramienta tecnológica fácil de usar como Dgis, consiguiendo que no solo los
gobernantes y sus funcionarios urbanizadores lo conozcan, sino que sobre todo lo conozca
todo el público, esto último sobre todo hará que la gente llegue a entenderlo y apropiarlo y
por tanto llegue a exigirlo, con lo cual será más fácil conseguir que las ciudades reorganicen
su movilidad sobre un principio valido y probado en la condición del propio ser humano,
quien al iniciar y terminar un día, le será aceptable caminar un rango de hasta 400 metros para
llegar al medio de transporte que le sirve para llegar finalmente a su destino, después de
caminar los últimos hasta 400 metros del día.
Él estudió permitió, finalmente, materializar un programa digital surgido del precepto que
para la humanidad siempre ha sido un problema por resolver su movilidad, desde los
pretéritos tiempos del hombre primitivo nómada, hasta hoy, en los tiempos de vida en ciudad,
a lo que obliga la interdependencia humana.
Reconocida la realidad de las ciudades en su organización existente, más allá de lo bien o mal
trazadas que estén urbanísticamente, los ciudadanos que en ella se mueven esperan una
interconexión humana directa lo más fluida y fácil posible, ante lo cual era necesario generar
un software como Dgis, capaz de facilitar al planificador urbano establecer rutas de
desplazamiento en transporte público y a pie que hagan más accesibles las ciudades a la gente.
Efectivamente se consiguió estructurar un primer modelo del programa, y de esto surge la
implicación superior de este estudio, cifrada en continuar perfeccionando el software Dgis a
través del tiempo, al ganar más conocimiento sobre urbanismo, al profundizar las ideas, y al
aprender a programar con mayor detalle y justeza.
Para cumplir esta implicación, se hace necesario que se entiende por los evaluadores de este
estudio que este programa es una novedad, puede ser tomado como una versión uno punto
cero (1.0), por lo cual obligadamente será objeto de modificaciones, tal y como hizo Bill
Gates con su celebre programa Windows, pues en el mundo de la programación, como en
casi todos los frentes, los productos no nacen 100% perfeccionados, pues esto se consigue a
través del tiempo, cuando quienes generosamente lo revisen y lo usen, reporten las falencias
y puntos a mejorar, sabiendo perdonar esas flaquezas al calificar la primera vez.
Se alcanzo el propósito esencial, estructurar un software que facilita planificar la movilidad
urbana a partir de la medición del nivel de accesibilidad de las distintas zonas en cada ciudad
9-Conclusión y discusión 125
del mundo para quienes requieren movilizarse en ellas usando transporte público y peatonal,
en el objetivo de que el planificador urbano establezca las paradas del transporte público
cumpliendo la premisa de que tengan en un radio de 400 metros a pie los lugares claves
requeridos por los ciudadanos.
El modelo urbanístico que ha de sobrevivir será aquel que tenga como principio y fin hacer
la vida de las personas en las ciudades más amable, por apuntar y conseguir que la gente no
sufra la ciudad, sino que alcance a disfrutarla, por estar organizada para que el público se
mueva en ella de forma placentera, accediendo a todos los lugares que requiera minimizando
tiempo, costos y esfuerzo. Las ciudades como indica el urbanista Jan Gehl (Gehl, 2014) deben
ser para la gente, ciudades humanas, donde el hombre sea la mayor alegría del hombre.
La infraestructura física de una ciudad tiene sentido en tanto la gente la pueda disfrutar en
cuanto sea accesible, para ello debe poderse mover en ella con facilidad, por lo que el
urbanizador, y su jefe, el gobernante, deben planificar para conseguir que el transporte
público masivo y la marcha a pie sean complementarios, es decir, que estén armonizados, de
tal forma que la gente en los trayectos obligados a pie consiga moverse en un radio de 400
metros máximos, al subir al servicio de transporte y al bajarse, esto es, tanto en su origen
como destino.
Al parecer las rutas lineales ofrecen mayor accesibilidad desde su topología a las personas,
que las rutas circulares, como se ha podido ver en el capítulo 8.2.9, sin embargo, un solo
resultado no es suficiente para determinar que siempre será así, se deja carta abierta a
investigaciones futuras donde se compare esta situación varias veces.
Mediante la simulación efectuada del software en la ciudad de Cali, Valle del Cauca, en
Colombia, se logró un incremento de la accesibilidad espacial en la zona noreste llamada
Pance, del 29.41%, solo implementando una nueva ruta de transporte.
Una segunda simulación en esa ciudad, esta vez en su zona sureste, demostró una mejora en
la accesibilidad espacial del 14.73%
Al reemplazar una ruta existente circular en la comuna 18, por dos rutas lineales, se redujo el
tiempo de recorrido, esto se puede ver en las tablas que están en el capítulo 8.2.9, donde se
evidencia una mejora sustancial en los tiempos máximo de viaje pasando de 32,53 minutos
en la ruta existente a solo 13,67 minutos para la ruta B y a 12,28 minutos para la ruta C. Esto
mejora la calidad de vida del usuario, ya que le quedara más tiempo libre en su día a día.
Se pueden usar datos de acceso público al momento de medir la accesibilidad espacial en
Dgis de una ciudad o una zona de esta, como se evidencia en el capítulo 8.3, donde se
evaluaron 34 ciudades del mundo, utilizando solamente datos de acceso público y gratuito.
Por norma general las ciudades europeas tienen mayor índice de accesibilidad espacial que
las ciudades de otros continentes, como se pudo evidenciar en este trabajo, lo cual es un
reflejo del tipo de ciudad que predomina en aquel continente (ciudades para la gente). Se
9-Conclusión y discusión 126
podría decir entonces que la accesibilidad del sistema de transporte refleja el tipo de ciudad
con la que el mismo coexiste.
En el capítulo 8.3, se validó la justificación del marco teórico urbano y de transporte como
aspectos complementarios, permitiendo esto llegar a la conclusión de que las ciudades
diseñadas para la gente como diría Gelh (ciudades europeas), tienen mayor accesibilidad
espacial que las ciudades diseñadas para los automóviles, sustentando esto lo importante de
asumir que el diseño de una ciudad debe hacerse en conjunto con su sistema de transporte
público, cuidando que las paradas de este se establezcan cumpliendo la premisa de conseguir
cubrir lugares comúnmente requeridos por los ciudadanos en un radio de 400 metros a pie en
rededor de cada parada.
El software Dgis, fue aceptado como ponencia/comunicación en un congreso de planeación
espacial, lo cual indicaría que es visto como útil a menos a criterio de los jueces del evento.
El software Dgis arroja valores para cada análisis, estos valores deben ser comparados por el
planificador con múltiples iteraciones para así lograr escoger la mejor alternativa para cada
parada.
El software Dgis ciertamente facilita la planificación de la movilidad urbana, permite el
ahorro de tiempo y disminuye fracasos durante el proceso de planificación, cumpliendo así
con el objetivo general y el segundo objetivo específico
El software analiza ciudades desde el punto de vista de la accesibilidad pensando en ciudades
para la gente, bajo las enseñanzas de los investigadores, urbanistas y escritores vistos en el
marco teórico, así, Dgis deja al usuario establecer sus parámetros de medición, pero aconseja
localizar paradas en radios de 400 metros de los lugares claves para el ciudadano, sustentado
esto en el marco teórico, por lo cual se alcanzó el primer objetivo específico
Dgis se ha validado en el caso de estudio de Santiago de Cali Colombia y también se validó
en el análisis de la accesibilidad espacial de 34 ciudades del mundo, para demostrar el alcance
del tercer objetivo específico
El software Dgis ha sido utilizado en este trabajo como herramienta la medición de la
accesibilidad de rutas y sistemas de transporte, sin embargo, es importante recalcar que el
software no tiene en cuenta otros factores al momento de diseñar rutas, como puede ser el
factor económico, encuestas de satisfacción, peligrosidad de algunas calles, topografía de las
calles o el factor legal en el territorio. Es por ello por lo que se necesita siempre un ser humano
que lo opere y analice sus resultados.
La conclusión final, de convergencia, dice que se aportó un software capaz de contribuir a
que el urbanismo sea un concepto integrador, donde la organización del espacio geográfico
en cada ciudad con áreas donde están o se construye viviendas, locales empresariales e
institucionales interconectados por calles deben ser planificadas mediante rutas que
facilitando la movilidad, lleven a la interacción de la gente, gracias a que el transporte público
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y a pie se complementan amigablemente, en el objetivo de conseguir que las personas
socialicen entre ellas porque viven en ciudades urbanizadas para la gente.
Conclusion and discussion
The study managed to achieve the general objective proposed by reaching goals
as indicated below, outlining the respective implications.
The bibliographical research led to knowing the different positions or approaches of urban planning
throughout history, to allow understanding of why today’s cities have
the organization they present, which certainly prevents in many cases, especially in the
older cities, access to public mass transit systems, imposing
walking almost as the exclusive method, given the narrowness of the streets and the location
of some constructions in the corners.
At this point it should be noted that in many cities around the world, such as those in Colombia,
continue to build vast areas with ancient methods, such as that proposed by Le Corbusier,
that by having groups of houses and buildings far from each other by enclosures, they leave
long spaces, over 400 meters recommended as appropriate for walkers,
This causes the experience of walking to be unpleasant, since the walker will see himself alone,
without anyone even seeing it, exposed to the dangers, likewise, the layout built
of these cities makes it difficult to design an accessible transport system, because as
was seen in theory, a certain type of organization is required to generate systems
adequate.
It throws the recognition made of the urban models applied in the world, that the
appropriate to follow is the one that manages to arrange cities for the people, that is, cities whose
residents can find the different sites accessible, combining public transport with
walk, where it is therefore possible to socialize, buy and sell, and in general,
live more kindly, because the city is efficiently interconnected to make it closer
to the human condition of its inhabitants.
It is economically unfeasible to tear down and rebuild cities, particularly those
planned on obsolete and not at all functional urban postulates, but this is
tolerable if people find that they can get from one place to another within each zone or to
the entire city, more efficiently, thanks to the provision of routes that allow this,
both on public transport and on foot.
Modern urbanism cannot reject the old, since it cannot be denied that cities
poorly laid out also have their charm for the resident and more so for the tourist, the question is
that all cities are better for citizen life if they facilitate mobility to their
inside.
The implication at this point is that the concept of «cities for people» should be amplified,
to mean cities where it is nice to move, where you can do social integration,
for both old and new cities, regardless of their territorial area, are more
appetizing if they are presented organized, for which it contributes in a superlative way the one that
people can move around them efficiently.
9-Conclusion and discussion 124
Dgis is then a tool that facilitates the design of accessible transport, in cities
for the people.
The theoretical heritage studied leaves as a central principle to plan and achieve
more humane cities, that mass public transport and walking should be
perfectly complementary, if it is urbanized on the basis of getting people to
can move in a radius of 400 meters around when requiring to take the transport service
and when leaving it, both at the beginning of the trip and at the end of it.
Assuming this principle has a relevant implication, because if it is spread, perhaps with the
help of an easy-to-use technological tool such as Dgis, ensuring that not only the
rulers and their urban planning officials know it, but above all know it
all the public, the latter above all will make people come to understand it and appropriate it and
therefore come to demand it, with which it will be easier to get cities to reorganize
its mobility on a valid and proven principle in the condition of the human being itself,
who at the beginning and end of a day, it will be acceptable to walk a range of up to 400 meters to
reach the means of transport that serves to finally reach your destination, after
walk the last up to 400 meters of the day.
He studied allowed, finally, to materialize a digital program arising from the precept that
for humanity it has always been a problem to solve its mobility, from the
past times of the nomadic primitive man, until today, in the times of life in the city,
what human interdependence requires.
Recognized the reality of the cities in their existing organization, beyond the good or bad
traced that are urbanistically, the citizens who move in it expect a
direct human interconnection as fluid and easy as possible, before which it was necessary to generate
software such as Dgis, capable of making it easier for the urban planner to establish routes of
travel by public transport and on foot that make cities more accessible to people.
Indeed, it was possible to structure a first model of the program, and from this arises the
superior implication of this study, encrypted in continuing to perfect the Dgis software to
over time, by gaining more knowledge about urbanism, by deepening ideas, and by
learn to program with greater detail and accuracy.
To fulfill this implication, it is necessary that it be understood by the evaluators of this
study that this program is a novelty, it can be taken as a version one point
zero (1.0), for which it will necessarily be subject to modifications, just as Bill did
Gates with his famous Windows program, because in the world of programming, as in
almost all fronts, the products are not born 100% perfected, because this is achieved through
over time, when those who generously review and use it, report the shortcomings
and points to improve, knowing how to forgive those weaknesses when qualifying the first time.
The essential purpose was achieved, structuring a software that facilitates mobility planning
based on the measurement of the level of accessibility of the different areas in each city
9-Conclusion and discussion 125
of the world for those who need to get around them using public and pedestrian transport,
in the objective that the urban planner establishes the stops of the public transport
complying with the premise that they have the key places within a radius of 400 meters on foot
required by citizens.
The urban model that will survive will be the one that has as its beginning and end to
people’s lives in cities friendlier, by targeting and getting people not
the city suffers, but that it reaches to enjoy it, for being organized so that the public
move in it in a pleasant way, accessing all the places you require, minimizing
time, cost and effort. Cities, as indicated by the urban planner Jan Gehl (Gehl, 2014), must
be for the people, human cities, where man is the greatest joy of man.
The physical infrastructure of a city makes sense as long as people can enjoy it in
as much as it is accessible, for this it must be possible to move in it easily, so the
developer, and his boss, the ruler, must plan to get transportation
mass public and the march on foot are complementary, that is, they are harmonized,
in such a way that people on the obligatory journeys on foot can move within a radius of 400
maximum meters, when boarding the transport service and when getting off, that is, both at its origin
as destination.
Linear routes seem to offer greater accessibility from their topology to people,
than circular routes, as has been seen in chapter 8.2.9, however, a single
result is not enough to determine that it will always be like this, an open letter is left to
future research where this situation is compared several times.
Through the simulation carried out by the software in the city of Cali, Valle del Cauca, in
Colombia, an increase in spatial accessibility was achieved in the northeast area called
Pance, from 29.41%, only implementing a new transport route.
A second simulation in that city, this time in its southeastern area, showed an improvement in
spatial accessibility of 14.73%
By replacing an existing circular route in commune 18 with two linear routes, the
travel time, this can be seen in the tables in chapter 8.2.9, where
evidences a substantial improvement in the maximum travel times going from 32.53 minutes
on the existing route to just 13.67 minutes for Route B and 12.28 minutes for Route C. This
improves the quality of life of the user, since he will have more free time in his day to day.
Publicly accessible data can be used when measuring spatial accessibility in
Dgis of a city or an area of it, as evidenced in chapter 8.3, where it is
evaluated 34 cities around the world, using only free and publicly accessible data.
As a general rule, European cities have a higher rate of spatial accessibility than
the cities of other continents, as could be evidenced in this work, which is a
reflection of the type of city that predominates in that continent (cities for people). I know
9-Conclusion and discussion 126
could say then that the accessibility of the transport system reflects the type of city
with which it coexists.
In chapter 8.3, the rationale for the urban and transport theoretical framework was validated as
complementary aspects, allowing this to reach the conclusion that the cities
designed for people as Gelh (European cities) would say, they have greater accessibility
space than cities designed for cars, underpinning this the importance of
assume that the design of a city must be done in conjunction with its transport system
public, taking care that the stops of this are established fulfilling the premise of achieving
cover places commonly required by citizens within a radius of 400 meters on foot in
around each stop.
The Dgis software was accepted as a presentation/communication at a planning congress
spatial, which would indicate that it is seen as useful unless at the discretion of the judges of the event.
The Dgis software returns values for each analysis, these values must be compared by the
scheduler with multiple iterations in order to choose the best alternative for each
stop.
The Dgis software certainly facilitates the planning of urban mobility, allows the
saving time and reducing failures during the planning process, thus fulfilling
with the general objective and the second specific objective
The software analyzes cities from the point of view of accessibility thinking of cities
for the people, under the teachings of researchers, urban planners and writers seen in the
theoretical framework, thus, Dgis allows the user to establish its measurement parameters, but advises
locate stops within 400-meter radius of key places for the citizen, supported
this in the theoretical framework, for which the first specific objective was achieved
Dgis has been validated in the case study of Santiago de Cali Colombia and was also validated
in the analysis of the spatial accessibility of 34 cities in the world, to demonstrate the scope
of the third specific objective
The Dgis software has been used in this work as a tool to measure the
accessibility of routes and transport systems, however, it is important to emphasize that the
software does not take into account other factors when designing routes, such as the
economic factor, satisfaction surveys, dangerousness of some streets, topography of the
streets or the legal factor in the territory. That is why a human being is always needed
Operate it and analyze your results.
The final conclusion, of convergence, says that software capable of contributing to
that urbanism is an integrating concept, where the organization of the geographical space
in each city with areas where homes, business premises and
institutions interconnected by streets must be planned through routes that
facilitating mobility, lead to the interaction of people, thanks to the fact that public transport
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and on foot complement each other amicably, with the aim of getting people to
socialize with each other because they live in urbanized cities for people.
Español
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